El Ascenso De Australasia - Capítulo 563

Capítulo 563: Capítulo 439: Avión de pasajeros y portaaviones_2

En el próximo plan de construcción del Departamento de Transporte, además de la finalización completa de la construcción del ferrocarril central, se construirá una gran cantidad de ferrocarriles en las zonas recién ocupadas, incluyendo la isla de Nueva Guinea, la isla de Célebes y a lo largo de la costa del golfo Pérsico, para fortalecer el dominio en estas zonas.

Al mismo tiempo, dentro de Australasia, a lo largo del río Mure y en Nueva Zelanda, se llevarán a cabo más construcciones ferroviarias para garantizar que el ejército pueda llegar rápidamente a cada rincón del territorio.

Por supuesto, las diversas fábricas militares importantes de Australasia no han estado ociosas. La independiente Real Fábrica de Fabricación de Aeronaves puede producir más de 500 aviones al año, y la Fábrica de Maquinaria Agrícola también ha construido más de 500 tanques T-14.

Tanto los aviones militares de cuarta generación como los tanques T-14 son las bazas definitivas de Australasia.

Representan la tecnología militar más avanzada de Australasia y son cruciales para garantizar los intereses del país.

Arthur, de momento, no planea revelar el tanque T-14, ya que esta tecnología de tanques está al menos diez años por delante de los tanques británicos.

Como mucho, cuando estén a punto de aparecer los tanques de tercera generación, revelarán la tecnología de los tanques de primera generación para obtener fondos adecuados.

Este es un enfoque utilizado por muchos países, tanto ahora como en el futuro. Teóricamente, ningún país expondrá su última tecnología a menos que sea absolutamente necesario.

Lo que tú llamas un as en la manga no es más que mi armamento convencional, y mi armamento convencional es tu as en la manga.

De todos modos, es esencial garantizar que la tecnología militar esté lo suficientemente por delante de la mayoría de los países, o incluso de todos, para poder llevar a cabo los planes sin temor.

También había buenas noticias para Arthur, y es que, además de los aviones militares, la investigación sobre aviones civiles, es decir, aviones de pasajeros, también había logrado un progreso significativo.

Habían pasado seis años desde el éxito de la generación anterior de aviones de pasajeros, el SF-1, apodado «Barrigón N.º 1» por los investigadores.

Gracias a los esfuerzos conjuntos del Laboratorio de Investigación de Motores, el antiguo Laboratorio de Aviación y varias otras fábricas, el Barrigón N.º 2, designado oficialmente como Avión de Pasajeros SF-2, fue desarrollado con éxito y había superado las pruebas preliminares.

Cuando Arthur recibió esta noticia, se dirigió inmediatamente a la actual Real Fábrica de Construcción de Aeronaves para realizar una inspección.

En comparación con los dirigibles, que son menos estables, los aviones son sin duda una mejor opción para viajar. No solo ahorran más tiempo que los dirigibles, sino que también son más seguros.

La capacidad de carga máxima del Avión de Pasajeros SF-2 es de 3,7 toneladas y, además de poder llevar hasta 12 pasajeros, incluido el piloto, también puede transportar más de 500 kg de equipaje.

Tras la mejora del motor, la velocidad media de vuelo del SF-2 ha alcanzado los 190 kilómetros por hora, y la velocidad máxima de vuelo puede incluso superar los 215 kilómetros por hora.

Esta velocidad es casi el doble que la de los trenes mejorados y más del triple que la de los trenes sin mejoras.

Además, se ha mejorado el depósito de combustible, y el SF-2, con un depósito más grande, tiene una autonomía máxima de más de 1700 kilómetros, lo que facilita enormemente los viajes cotidianos.

Viajar en tren desde el extremo más occidental al más oriental de Australia requiere al menos dos o tres días de viaje.

Pero si se opta por el avión, se puede llegar en poco más de un día, en el mejor de los casos.

Instalando algunos depósitos de combustible adicionales, la distancia máxima de viaje puede ampliarse a más de 2000 kilómetros, lo que ahorra tiempo de repostaje durante el trayecto.

Por supuesto, al igual que los dirigibles, los aviones son por ahora solo un medio de transporte para los ricos.

Dado que cada avión solo tiene 12 asientos, si se excluye al piloto, el número máximo de pasajeros que puede transportar es de solo 11 personas.

Esto hace que los aviones de pasajeros actuales sirvan principalmente a los gobiernos y a los altos funcionarios, y es casi imposible que su uso se popularice entre las clases media y baja en un corto período de tiempo.

Incluso en generaciones posteriores, mucha gente seguía sin poder permitirse volar, y mucho menos hace más de 100 años.

Según la estimación de la Fábrica de Aeronaves, el coste de un viaje en un Avión de Pasajeros SF-2 como este es de al menos 2000 libras.

Esto significa que, incluso si el coste se repartiera, cada uno de los 11 pasajeros tendría que asumir casi 200 libras, o 400 dólares australianos.

Esto equivale a entre 7 y 8 veces el ingreso anual per cápita de los australasianos, y la gente de ingresos bajos y medios no puede permitirse gastar el salario de casi diez años en una sola experiencia de vuelo.

Aunque parezca que el coste de los aviones es inferior al de los dirigibles, en realidad es todo lo contrario.

En la actualidad, el precio del billete para dar la vuelta al mundo en dirigible ha bajado a unas 600 libras, pero si se viaja en avión, el coste es de al menos 50.000 libras, con una media de más de 4700 libras por asiento.

En todo el mundo, quienes pueden gastar casi 5.000 libras en dar la vuelta al planeta pertenecen sin duda a las más altas esferas de sus respectivos países.

Puede que no sea hasta después de la Segunda Guerra Mundial cuando los aviones logren una verdadera popularización entre la gente de a pie.

Esto no impide que Arthur planee construir aeropuertos por toda Australasia, tanto por su propia comodidad para inspeccionar diversos lugares del país como para facilitar los intercambios nacionales e internacionales.

Para Arthur, tanto el avión privado de la familia real como el suyo propio son esenciales. De hecho, Arthur ya planea construir un aeropuerto real privado cerca del Palacio de Sídney para facilitar los desplazamientos diarios de la familia real.

El punto más obvio es que la distancia entre Sídney y Lington es de poco más de 2200 kilómetros, y con la instalación de dos depósitos de combustible auxiliares, el Avión de Pasajeros SF-2 puede cubrirla en un solo viaje, logrando una conexión de 12 horas entre la Región Australiana y la Región de Nueva Zelanda.

Como las dos regiones más importantes y centrales de Australasia, la distancia de más de dos mil kilómetros hace que la comunicación entre ambas zonas sea lenta.

Tras el desarrollo de la tecnología de aviones de pasajeros de segunda generación, esto favorece la comunicación entre las altas esferas de ambas regiones, estrechando la conexión entre la región australiana y la región de Nueva Zelanda.

Si en el futuro existiera un avión de pasajeros de tercera generación más rápido y cómodo, los neozelandeses podrían tardar solo diez horas en viajar a Australia.

Sin embargo, antes de eso, la comunicación entre ambas regiones solo puede realizarse mediante barcos o dirigibles debido a las travesías oceánicas.

Pero los viajes globales internacionales no hacen muchas paradas en Nueva Zelanda, por lo que la mayoría de las rutas entre Sídney y Wellington son australasiáticas.

Por un lado, hay menos vuelos de dirigibles y, por otro, los precios son más altos que los de los viajes globales.

Un barco tarda al menos dos días, e incluso de tres a cuatro, en viajar entre ambos lugares.

Esto también crea una sensación de distancia entre la región australiana y la región de Nueva Zelanda, y existe una brecha significativa en el desarrollo de ambas zonas.

Por supuesto, hasta que la eficacia del avión de pasajeros de segunda generación no se haya demostrado, Arthur no viajará en uno.

Durante este período de al menos un año, la Real Fábrica de Fabricación de Aeronaves construirá un avión a medida para Arthur y la familia real, y se realizarán un gran número de vuelos para probar la fiabilidad de la aeronave y garantizar la seguridad de los miembros de la familia real durante sus viajes.

Además del avión de pasajeros de la Real Fábrica de Fabricación de Aeronaves, el Astillero Real de Sídney también ha recibido noticias importantes.

Han pasado seis años desde que Arthur propuso el concepto de portaaviones y, tras numerosos experimentos y estudios, el Astillero Real de Sídney ha logrado algunos resultados.

De hecho, aunque en la actualidad no existen verdaderos portaaviones en el mundo, ya hace cuatro años los británicos completaron con éxito el primer vuelo de un avión embarcado.

En 1912, el piloto británico Charles Samson realizó un gran intento al despegar desde el acorazado «Africano», que se encontraba anclado, en su biplano Short S.27, utilizando como «pista de despegue» una cubierta temporal.

Cuatro meses después, durante la revista naval en Weymouth, Reino Unido, Samson volvió a volar el biplano, despegando desde la cubierta de proa del acorazado «Hibernia», que navegaba a una velocidad de 15 nudos.

Este logro conmocionó a todos los oficiales presentes e impulsó a los países de todo el mundo a centrarse en la investigación y el desarrollo de una plataforma de aviación sobre el agua, iniciando así, en esencia, el estudio de los portaaviones.

Siguiendo este ejemplo, el Astillero Real de Sídney ha propuesto dos diseños de portaaviones ya maduros.

El primer tipo de diseño de portaaviones se basa en el ejemplo británico, en el que los acorazados se transforman en portaaviones, utilizando la cubierta de proa para despegues con viento en contra.

La ventaja de este diseño es que conserva la potencia del acorazado y, después de que todos los aviones hayan despegado, el portaaviones puede convertirse inmediatamente en un acorazado y unirse a la batalla.

Pero la mala noticia es que, al ser un portaaviones basado en un acorazado, la longitud de la cubierta es limitada y requiere velocidades con viento en contra para permitir el despegue de los aviones.

Por otro lado, la corta cubierta no puede albergar muchos aviones embarcados, y la potencia de un portaaviones depende de la cantidad y el rendimiento de sus aviones, lo que limita la capacidad de combate de este tipo de portaaviones.

El tercer problema también está relacionado con la longitud de la cubierta: debido a su escasa longitud, el aterrizaje de los aviones supone un gran desafío.

Investigadores británicos y franceses han realizado algunos estudios sobre este tipo de portaaviones, pero no han logrado resolver los problemas de despegue y aterrizaje de los aviones. La corta cubierta puede provocar una cierta tasa de fallos durante estas maniobras, o incluso hacer que los aviones se deslicen sin control hacia el mar.

El segundo tipo de diseño de portaaviones abandona por completo el diseño anterior basado en acorazados.

El segundo diseño consiste principalmente en una cubierta larga, blindaje, armamento antiaéreo, un sistema de propulsión y una zona para los aviones.

Tiene un volumen mayor que el de un acorazado, pero carece de potencia de fuego. Un portaaviones de este tipo depende por completo de la potencia de sus aviones embarcados y no tiene medios para atacar a los enemigos más allá de su propia potencia de fuego antiaérea.

Pero la buena noticia es que este diseño puede albergar más aviones embarcados y, con una cubierta lo suficientemente larga, los aviones pueden despegar con facilidad en cualquier situación.

También hay un dispositivo de detención en la parte trasera de la cubierta para asegurar que los aviones queden frenados sobre ella tras el aterrizaje y no se deslicen hacia el mar.

Con una zona de aviones independiente, o hangar, este tipo de portaaviones puede transportar más de 20 aviones embarcados. Desde la perspectiva de un portaaviones, el segundo diseño es muy superior en potencia de combate al primero.

Ambos tipos de diseños de portaaviones tienen sus ventajas y desventajas. El primer diseño es más conservador, logrando un equilibrio entre portaaviones y acorazado, y este último también puede funcionar como tal.

El segundo diseño es más extremo y un verdadero portaaviones, con su potencia de combate determinada por completo por los 20 aviones embarcados que transporta.

El Astillero Real de Sídney presentó ambos tipos de diseños de portaaviones a Arthur, quien era el responsable de determinar el rumbo de los portaaviones de Australasia.

Si Arthur no fuera un viajero en el tiempo, podría haber elegido la primera opción, considerando que, aunque el portaaviones resultara inútil, todavía podría funcionar como un acorazado.

Sin embargo, Arthur sabía que los acorazados acabarían siendo reemplazados por los portaaviones. El alcance de reconocimiento y la cobertura de fuego de los acorazados nunca podrían compararse con los de los portaaviones, sin importar cuán potentes fueran su armamento y su blindaje.

Los portaaviones podían desplegar un gran número de aviones embarcados desde decenas de kilómetros de distancia para destruir directamente los acorazados.

A menos que los acorazados poseyeran capacidades antiaéreas excepcionales, no tenían medios adecuados para contrarrestar tales amenazas aéreas.

Sin dudarlo demasiado, Arthur confirmó de inmediato el segundo diseño, lo bautizó como portaaviones de clase Gigante y encargó su construcción al Astillero Real de Sídney.

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