El Ascenso De Australasia - Capítulo 564

Capítulo 564: Capítulo 439: Avión de pasajeros y portaaviones_3

Como las dos regiones más importantes y centrales de Australasia, la distancia de más de dos mil kilómetros hace que la comunicación entre ambas zonas sea lenta.

Tras el desarrollo de la tecnología de aviones de pasajeros de segunda generación, esto favorece la comunicación entre las altas esferas de ambas regiones, estrechando la conexión entre la región australiana y la región de Nueva Zelanda.

Si en el futuro existiera un avión de pasajeros de tercera generación más rápido y cómodo, los neozelandeses podrían tardar solo diez horas en viajar a Australia.

Sin embargo, antes de eso, la comunicación entre ambas regiones solo puede realizarse mediante barcos o dirigibles debido a las travesías oceánicas.

Pero los viajes globales internacionales no hacen muchas paradas en Nueva Zelanda, por lo que la mayoría de las rutas entre Sídney y Wellington son australasiáticas.

Por un lado, hay menos vuelos de dirigibles y, por otro, los precios son más altos que los de los viajes globales.

Un barco tarda al menos dos días, e incluso de tres a cuatro, en viajar entre ambos lugares.

Esto también crea una sensación de distancia entre la región australiana y la región de Nueva Zelanda, y existe una brecha significativa en el desarrollo de ambas zonas.

Por supuesto, hasta que la eficacia del avión de pasajeros de segunda generación no se haya demostrado, Arthur no viajará en uno.

Durante este período de al menos un año, la Real Fábrica de Fabricación de Aeronaves construirá un avión a medida para Arthur y la familia real, y se realizarán un gran número de vuelos para probar la fiabilidad de la aeronave y garantizar la seguridad de los miembros de la familia real durante sus viajes.

Además del avión de pasajeros de la Real Fábrica de Fabricación de Aeronaves, el Astillero Real de Sídney también ha recibido noticias importantes.

Han pasado seis años desde que Arthur propuso el concepto de portaaviones y, tras numerosos experimentos y estudios, el Astillero Real de Sídney ha logrado algunos resultados.

De hecho, aunque en la actualidad no existen verdaderos portaaviones en el mundo, ya hace cuatro años los británicos completaron con éxito el primer vuelo de un avión embarcado.

En 1912, el piloto británico Charles Samson realizó un gran intento al despegar desde el acorazado «Africano», que se encontraba anclado, en su biplano Short S.27, utilizando como «pista de despegue» una cubierta temporal.

Cuatro meses después, durante la revista naval en Weymouth, Reino Unido, Samson volvió a volar el biplano, despegando desde la cubierta de proa del acorazado «Hibernia», que navegaba a una velocidad de 15 nudos.

Este logro conmocionó a todos los oficiales presentes e impulsó a los países de todo el mundo a centrarse en la investigación y el desarrollo de una plataforma de aviación sobre el agua, iniciando así, en esencia, el estudio de los portaaviones.

Siguiendo este ejemplo, el Astillero Real de Sídney ha propuesto dos diseños de portaaviones ya maduros.

El primer tipo de diseño de portaaviones se basa en el ejemplo británico, en el que los acorazados se transforman en portaaviones, utilizando la cubierta de proa para despegues con viento en contra.

La ventaja de este diseño es que conserva la potencia del acorazado y, después de que todos los aviones hayan despegado, el portaaviones puede convertirse inmediatamente en un acorazado y unirse a la batalla.

Pero la mala noticia es que, al ser un portaaviones basado en un acorazado, la longitud de la cubierta es limitada y requiere velocidades con viento en contra para permitir el despegue de los aviones.

Por otro lado, la corta cubierta no puede albergar muchos aviones embarcados, y la potencia de un portaaviones depende de la cantidad y el rendimiento de sus aviones, lo que limita la capacidad de combate de este tipo de portaaviones.

El tercer problema también está relacionado con la longitud de la cubierta: debido a su escasa longitud, el aterrizaje de los aviones supone un gran desafío.

Investigadores británicos y franceses han realizado algunos estudios sobre este tipo de portaaviones, pero no han logrado resolver los problemas de despegue y aterrizaje de los aviones. La corta cubierta puede provocar una cierta tasa de fallos durante estas maniobras, o incluso hacer que los aviones se deslicen sin control hacia el mar.

El segundo tipo de diseño de portaaviones abandona por completo el diseño anterior basado en acorazados.

El segundo diseño consiste principalmente en una cubierta larga, blindaje, armamento antiaéreo, un sistema de propulsión y una zona para los aviones.

Tiene un volumen mayor que el de un acorazado, pero carece de potencia de fuego. Un portaaviones de este tipo depende por completo de la potencia de sus aviones embarcados y no tiene medios para atacar a los enemigos más allá de su propia potencia de fuego antiaérea.

Pero la buena noticia es que este diseño puede albergar más aviones embarcados y, con una cubierta lo suficientemente larga, los aviones pueden despegar con facilidad en cualquier situación.

También hay un dispositivo de detención en la parte trasera de la cubierta para asegurar que los aviones queden frenados sobre ella tras el aterrizaje y no se deslicen hacia el mar.

Con una zona de aviones independiente, o hangar, este tipo de portaaviones puede transportar más de 20 aviones embarcados. Desde la perspectiva de un portaaviones, el segundo diseño es muy superior en potencia de combate al primero.

Ambos tipos de diseños de portaaviones tienen sus ventajas y desventajas. El primer diseño es más conservador, logrando un equilibrio entre portaaviones y acorazado, y este último también puede funcionar como tal.

El segundo diseño es más extremo y un verdadero portaaviones, con su potencia de combate determinada por completo por los 20 aviones embarcados que transporta.

El Astillero Real de Sídney presentó ambos tipos de diseños de portaaviones a Arthur, quien era el responsable de determinar el rumbo de los portaaviones de Australasia.

Si Arthur no fuera un viajero en el tiempo, podría haber elegido la primera opción, considerando que, aunque el portaaviones resultara inútil, todavía podría funcionar como un acorazado.

Sin embargo, Arthur sabía que los acorazados acabarían siendo reemplazados por los portaaviones. El alcance de reconocimiento y la cobertura de fuego de los acorazados nunca podrían compararse con los de los portaaviones, sin importar cuán potentes fueran su armamento y su blindaje.

Los portaaviones podían desplegar un gran número de aviones embarcados desde decenas de kilómetros de distancia para destruir directamente los acorazados.

A menos que los acorazados poseyeran capacidades antiaéreas excepcionales, no tenían medios adecuados para contrarrestar tales amenazas aéreas.

Sin dudarlo demasiado, Arthur confirmó de inmediato el segundo diseño, lo bautizó como portaaviones de clase Gigante y encargó su construcción al Astillero Real de Sídney.

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